SEMANA 11

SEMANA 11:  

SECCION TRANSVERSAL

-    Sección típica, determinación de la sección transversal.

1. La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. De esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover. Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las estacas determinadas en el plano de planta.

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2. 2. AFCTORES
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5. 3. Elementos de la sección trasversal

1. 4. Secciones típicas

1. 5. Secciones típicas

6. En el diseño de la sección transversal hay que tomar en cuenta algunas consideraciones que determinan las dimensiones de sus elementos: •El Factor económico del costo de la obra: la representación económica del ancho del camino es muy grande, si tenemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse siempre por el total que corresponde a una vía completa de circulación, ya que hacerlo con dimensiones menores nada resuelve en la practica. • El factor económico de la explotación de la vía: la determinación del ancho preciso por vía de circulación depende de las dimensiones de los vehículos y de su velocidad. Las Normas Peruanas fijan las dimensiones máximas permisibles, es con ellas que tenemos que proyectar nuestras carreteras. • El ancho de la superficie de rodadura y los problemas de tránsito: El diseño del ancho de la superficie de rodadura se hace con criterio económico y según el tipo de vía. El ancho de una superficie de rodadura con 02 vías, esta formado por el ancho de los vehículos propiamente dichos, mas los anchos “a” y “c” de las zonas que quedan hasta el sardinel y “b” entre las vías de circulación. Para cada vía se tomara el ancho del vehículo de mayores dimensiones que ha de transitar por ella. Las velocidades altas exigirán mayores dimensiones suplementarias. Los anchos a, b y c, dependen de la naturaleza del vehículo y de la velocidad de marcha.

Sobre ancho

Sobreancho de vía y su Transición. El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos de sentido contrario, por las siguientes razones:

1. El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la descrita por las ruedas delanteras. Además, el extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria exterior del vehículo.
2. La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa de sus vehículos dentro de la curva.

Sabiendo que si un vehiculo va a baja velocidad, el sobreancho se podría describir geométricamente, ya que el eje posterior es radial, lo mismo ocurriría cuando describiera una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrifuga quedara completamente contrarrestada por la acción del peralte. En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas traseras se moverían a lo largo de una trayectoria mas cerrada o mas abierta, respectivamente. Por lo expuesto la posición relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad, y no existe forma analítica de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras, ya que de ello depende el ángulo de esviaje desarrollado por el vehiculo. Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse el vehiculo representativo o promedio del transito de la vía. Cuando el valor del sobreancho sea menor de 30 centímetros (0.30 metros) no es obligatoria su aplicación. Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta de una espiral de transición, el sobre ancho se reparte en ambos lados de la vía y que si la curva horizontal no consta de una espiral de transición, el sobreancho se repartirá solo del lado interior de esta.

 bermas

 es un espacio llano, cornisa, o barrera elevada que separa dos zonas. El origen de la palabra es el término berm del neerlandés.​ En arqueología una berma es espacio nivelado entre un terraplén y su foso anexo o el estrecho espacio entre un terraplén y su foso y el terraplén externo.​

Es ideal para revestimiento de bermas entre las cunetas existentes y el aglomerado de la calzada y para ensanche de calzadas ya existentes, ahorrando muchos trabajos tales como cajeos, rellenos, compactación de capas, búsqueda de zahorras, y sobre todo plazos de ejecución evitando numerosos costes indirectos.

 bombeo

 Es la inclinación de la faja de rodadura desde el eje hacia los costados, sirve para eliminar el agua que cae hacia las cunetas. El perfil del firme en recta, sin separación de transito tiene un punto alto en su eje y pendiente hacia ambos lados, esa pendiente varia de 1 a 3% según la clase de firme, sirve para eliminar el agua que cae a la calzada hacia las cunetas, no es conveniente para el transito una pendiente transversal excesiva para los vehículos que adelantan. En recta pueden tomar los siguientes limites: Firme de concreto 1 a 1.5 % Asfaltos lisos 1.5 a 2 % Tierra, superficie asfáltica 2 a 2.5 % Adoquinados 2.5 a 3 % Las Normas Peruanas dan un solo tipo de bombeo que es de 2%. La sección transversal del firme puede ser un diedro que tiene por arista el eje del camino, generalmente se usan un arco de circulo cuya flecha corresponde a la pendiente transversal elegida. Las cunetas: Son canales longitudinales que sirven para recoger y eliminar rápidamente el agua que cae sobre firme, y que va a ellas debido a su pendiente transversal.

taludes de relleno y corte.

1. El talud de relleno en un corte a media ladera o en relleno completo hacia el exterior se prolonga, en general, hasta su intersección con el terreno natural, cuando este tiene una gran pendiente el material de relleno no se contiene y resbala cuesta abajo, por lo que se hace necesaria la construcción de un muro de sostenimiento. Ver fig . En nuestro medio se usa mucho el muro seco que son piedras acomodadas que trabajan por gravedad se usa generalmente hasta de 4 m de altura con 1:5 de pendiente. Los muros mencionados se pueden usar de 2 maneras: ya sea que su coronación esté al nivel de la rasante entonces se llama muro de sostenimiento, o su coronación está bajo el nivel de la rasante conteniendo la base de los materiales de terraplén, entonces recibe el nombre de muro de contención. El sobreancho en las curvas: La sección estudiada y diseñada para una tangente es imprescindible aumentarla en una curva tanto en la parte exterior como en la parte interior, si es que quiere conservar la misma capacidad de circulación.

   Desarrollo del peralte.

1. Condiciones para el desarrollo del peralte Proporción del peralte a desarrollar en tangente: El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da, porque en la parte de la tangente vecina a la curva, el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinación transversal mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva vecina a la tangente, el vehículo describe un circulo de radio mayor que el de diseño. En ciertas oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar ésta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe alcanzar a un mínimo que no incremente peligrosamente el coeficiente de fricción transversal a utilizar en el sector inicial de la curva. Desarrollo de peralte entre curvas sucesivas: En general el cumplimiento de la recomendación de la tabla para velocidades de diseño mayores a 60 km /h, provee una longitud en tangente suficiente para efectuar transiciones de peralte. En caminos con velocidad de diseño inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede llegar a ser necesario mantener la calzada en el tramo recto con una inclinación transversal constante, que en lo posible no deberá sobrepasar el 3.5%.

Plazoletas

En la carretera es muy importante que existan zonas de estacionamiento o de parada y plazoletas de volteo o de cruce, ya que al estacionar en la calzada trae consigo innumerables accidentes y como no es posible explanar a lo largo de toda la vía una zona de parada, lo que traería un aumento enorme en el costo ya que de existir una faja de 1.50 a 2.00 mts de ancho a lo largo de la vía. Entonces se recurre a proyectar zonas de parada cada 2 ó 3 km en los lugares en que la explanación no sea costosa. La longitud debe ser de 7.50 como mínimo su ancho de 2 ó 3 mts y su pavimentación inferior a la del camino. En las carreteras de una vía, se hace necesario la ejecución de zonas ensanchadas como condición indispensable para el tránsito, ubicándose lo que se llama las Plazoletas de cruce las que se colocarán a intervalo variables, siendo norma en el Perú que éstas estén cada 500 mts con un ancho mínimo de mts y una longitud mínima de 15 mts sirviendo al mismo para voltear.

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