SEMANA 3
SEMANA 3
TRAZO EN PLANTA
En una obra, el trazo o replanteo es el proceso de definir y medir en un terreno las dimensiones de la obra donde se realizará la construcción. Se traza la forma del perímetro de la obra y se señalan los ejes y/o contornos donde se debe situar la cimentación: los muros, zapatas, losas, pilotes, etc.
Para realizar el trazo o replanteo primero se deben tener dibujadas las dimensiones de la obra en un plano; después se aplican métodos geométricos para trazar el perímetro en función de la escala y medidas de los planos.
En el terreno se insertan varillas para indicar los vértices y uniéndolos con hilo reventón nos sirve para indicar los lados, según en el plano. En algunas ocasiones se marcan las dimensiones y ejes con yeso en polvo para formar trazos visibles
TRAMO EN TANGENTE
Como se vio en apartados anteriores, será necesario tener la posición, la tangente (primera derivada con respecto de s1), la normal y la binormal (obtenida como el producto vectorial entre la tangente y la normal) para poder asegurar la continuidad de tramo a tramo, con lo que también se proporcionarán sus expresiones. Cabe destacar que las siguientes expresiones se dan en los ejes del cada tramo i. Mediante los giros y traslaciones pertinentes se obtiene la posición, tangente, etc. en ejes globales. Como convenio se tomará sentido inicial del avance en ejes locales el del eje OiXi positivo, el origen se situará en el origen de coordenadas locales (Oi) y su pendiente en dicho punto será nula.
2. RECTAS La característica principal de las rectas es que su curvatura es nula. En un trazado ferroviario podemos tener tanto rectas en plano como en pendiente. Con los giros pertinentes podemos pasar de un tipo a otro. La parametrización de una recta en ejes del tramo i resulta inmediata
3. CURVAS Llamaremos curvas a aquellos tramos con curvatura (o radio) constante, es decir, arcos de circunferencia. Denotando Kh como la curvatura horizontal, es decir, la curvatura en el plano en el que está contenida la vía, obtenemos la siguiente parametrización:
Estas ecuaciones son simplemente las ecuaciones de la circunferencia. Los casos que tienen curvatura constante vertical no son aplicables para el diseño de vías de ferrocarril ya que los cambios de pendiente se hacen normalmente mediante curvas de transición exclusivamente, con lo que no se da la posibilidad de usar este tipo de tramo en el programa. Estos casos son más propios de vías para montañas rusas, por ejemplo
4. CURVAS DE TRANSICIÓN
En las curvas de transición existe una diferencia entre transiciones horizontales y verticales.
Las curvas de transición se utilizan para aminorar el efecto de las fuerzas centrífugas al entrar en una curva (salir de ella o pasar de una curva a otra), de manera que estas aumenten (disminuyan) progresivamente hasta llegar a dicha curva (recta) y no aparezcan (desaparezcan) de repente, provocando así grandes fuerzas laterales. A lo largo de las transiciones el peralte aumentará linealmente desde el peralte inicial al final porque no es posible introducir instantáneamente un peralte, ya que se daría una discontinuidad en la vía en forma de escalón. Las curvas de transición horizontales clásicas son las clotoides [4] (espirales de Cornú o espirales de Euler). Estas curvas tienen la propiedad de que su curvatura es monótona creciente con respecto del parámetro de posición según la ley
Distancia de visibilidad en carreteras
La distancia de visibilidad juega un papel importante en la seguridad vial de la las carreteras. Se pueden emplear dos clases de modelos digitales de elevaciones (MDE) en el cálculo de la visibilidad disponible en carreteras: modelos digitales del terreno (MDT) y modelos digitales de superficie (MDS). Los MDT, que representan la superficie del terreno sin vegetación, se suelen utilizar para calcular la distancia de visibilidad disponible en fase de proyecto de la carretera. Por otra parte, el empleo de MDS proporciona información adicional acerca de los elementos de las márgenes, tales como árboles, construcciones, muros o incluso señales de tráfico que pueden reducir la distancia de visibilidad disponible. Este documento analiza la influencia del empleo de tres tipos de MDE en el cálculo de la distancia de visibilidad disponible. Para ello se han estudiado carreteras de distintas características de la Comunidad de Madrid (España) utilizando una aplicación informática basada en sistemas de información geográfica. El estudio realizado pone de manifiesto la influencia del tipo de MDE en los resultados de distancia de visibilidad, así como los pros y contras de la utilización de dichos modelos
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Cabe mencionar el caso un panel luminoso tipo banderola que se encuentra en la carretera M-607 (Figura 4). Debido a su mayor tamaño, este elemento sí aparece representado en el MDS obtenido mediante LIDAR aéreo. En este caso el SIG lo interpreta como un muro que obstruye parte de la calzada, al igual que ocurre con las copas de los árboles o cables de tendido eléctrico que pasan sobre la calzada. En la Figura 5 se muestra como, en el MDS en el que no se han suprimido los puntos del modelo que representan dicha banderola (línea punteada), la visibilidad disponible decrece de manera lineal hasta resultar nula para el PK 11625 (inmediatamente anterior a la posición de la banderola). Esto carece de sentido si se compara con la visibilidad disponible que resulta en el mismo tramo empleando el MDT (línea de trazos). Por este motivo, es imprescindible realizar el procesado de los puntos del elemento que en planta se proyectan sobre la carretera, como ya se ha explicado. Una vez procesado el modelo, la visibilidad disponible es la que indica la línea negra continua de la Figura 5, dando lugar a un resultado más realista y en el que prácticamente coinciden las visibilidades del MDT y del MDS procesado.
Fig. 5 – Efecto de la presencia del panel luminoso tipo banderola en el diagrama de visibilidad de la carretera M-60
7 Otro ejemplo de elementos que influyen en los resultados de distancia de visibilidad disponible son las barreras de seguridad metálicas. Puesto que su altura es similar a la del obstáculo tipo, es habitual que, en tramos inmediatamente anteriores a curvas, la visibilidad se vea notablemente reducida en MDS MMS respecto a lo que se obtiene usando MDT. Este hecho se observa en varios tramos de la M-221, vial en el que una gran proporción del trazado dispone de este elemento de seguridad.
horizontal con sombreado gris medio, indicado con la letra b), una reducción de la distancia de visibilidad de aproximadamente 160 metros a lo largo un tramo de 135 metros. Estas diferencias tan abultadas se deben por un lado, a que la altura del obstáculo es muy similar a la altura a la que se encuentra la barrera y por otro, a la longitud del tramo donde se ha colocado el dispositivo. Por tanto, se trata de un elemento con una influencia importante pero muy sensible a los parámetros fijados de inicio, ya que si la altura del obstáculo a visualizar hubiera sido mayor, la disminución de la visibilidad disponible habría sido menor
VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que pueda divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
distancia mínima entre dos vehículos
La distancia a guardar entre vehículos circulantes depende de la velocidad a la que éstos circulan. A más velocidad debe guardarse mayor distancia. Calcular en metros la misma es muy complicado cuando uno va conduciendo , es por eso que, internacionalmente, se ha dispuesto esta modalidad de cálculo por "tiempo". Esto significa que la forma de saber si se está circulando con seguridad es: contar "2 segundos" de tiempo que deben transcurrir entre el momento en que el vehículo que va adelante pasa un punto fijo del camino o del costado del camino (Por ej. una línea blanca transversal de senda peatonal en la calle de ciudad o un árbol, poste, cartel, etc. ), y el momento en que el conductor que va detrás lo pasa.
En la práctica tenés que decir, en voz alta, "un segundo", "dos segundos", a partir del momento en que veas el auto delantero pasar por el punto fijo. Si al terminar de decirlo todavía no llegaste al mismo punto o acabás de llegar estás guardando la distancia segura. En cambio, si llegás antes de terminar de decirlo, ¡Peligro!, ¡tenés que tomar distancia!
Es largo explicarlo, pero sencillo hacerlo. Además, este ejercicio lo vas a tener que repetir varias veces al principio, pero con el tiempo, en la medida en que internalices las distancias, vas a acostumbrarte a conducir con seguridad, y solamente tendrás que hacerlo cuando circules a velocidades diferentes a las habituales.
Ojo!, 2 segundos es la distancia "mínima" para circular seguro en un camino seco y con condiciones climáticas y de visibilidad normales. De lo contrario hay que tomarse 3 o 4 segundos de distancia. Lo que en algunos países ya es ley. Y vale la pena hacerlo así. Muchos choques "de atrás" pueden evitarse respetando una sana distancia.
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